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Oggi affrontiamo un argomento assai importate e delicato: parliamo di una vera e propria arte, quella del rigging, che consiste in buona sostanza nella disciplina che studia, progetta e realizza le attrezzature necessarie ad armare una barca a vela, sostenendo l’albero e facendola navigare utilizzando il vento come forza propulsiva.

Per chi va a vela, una cosa da nulla, insomma.

Va da sé che, vista l’estrema ed assoluta centralità assunta dall’impianto albero-manovre fisse su una barca a vela, importantissimo sarà porre la dovuta attenzione alla manutenzione e – quando necessario – alla sostituzione del sistema o di parte di esso.

Non sarà mai sottolineato abbastanza che, dall’efficienza del rigging non dipende soltanto la possibilità di aumentare le prestazioni della nostra barca, ma anche – e molto più importante – la sicurezza nostra e del nostro equipaggio.

Come probabilmente molto di noi sapranno, esistono oggi essenzialmente tre tipi di cavi per sartiame: in trefolo spiroidale, in tondino di acciaio e in sintetico. Le prestazioni dei tre tipi possono essere notevolmente differenti tra di loro in termini di aerodinamica, resistenza alla fatica ed agli stress, deformazione e durata nel tempo.

In generale la prima domanda che viene spontaneo porsi è: quanto dura il rigging?

Non è facile dare una risposta univoca, ovviamente; in generale si può dire che la polizza assicurativa giocherà un ruolo importante nel processo decisionale sull’opportunità di sostituire il sartiame. 

Mediamente le compagnie di assicurazione richiedono la sostituzione delle manovre dopo dieci anni o dodici anni e 20-30.000nm percorse. Questo dato, incrociato con l’indicazione di ciò che è coperto in caso di disalbero può fornire alcuni spunti di riflessione su quando sia necessario sostituire il rigging. In caso di sinistro, la compagnia di assicurazione si aspetta di vedere la prova della manutenzione delle manovre e dei controlli effettuati ad intervalli adeguati da una persona qualificata; non sono di solito accettate ispezioni fai da te.

Venendo invece al lato “pratico”, le principali difficoltà che gli armatori incontrano nel valutare le condizioni dell’attrezzatura sono l’incapacità di vedere i primi segni di usura, in parte a causa della maggior parte delle nostre manovre fuori vista, ed in parte a causa della natura stessa della fatica del metallo.

In un certo senso è più facile stimare la durata del sartiame sintetico, poiché viene fornito con un “kilometraggio” consigliato o una durata dichiarata se il materiale può essere danneggiato dai raggi UV. Per quelli con sartiame in acciaio, la decisione su quando sostituire può essere più difficile.

Il fatto è che la fatica del metallo è inevitabile. L’unica cosa che varierà è il tempo impiegato da un componente per collassare. Allora come possiamo valutare bene quando sostituire le manovre?

Ci sono una serie di fattori che influenzeranno la durata del sartiame, in particolare la qualità iniziale del materiale utilizzato e la frequenza e modalità di navigazione.

La qualità del sartiame sia in filo che in tondino è importante perché, sia ​​nella fase di inizio della cricca che nella fase di crescita del processo di fatica, può essere accelerata da impurità metalliche o difetti di fabbricazione invisibili nel componente stesso. L’utilizzo di sartiame in filo di alta qualità da un fornitore quotato è un esborso iniziale maggiore, ma il tipo di metallo utilizzato e il processo di produzione dovrebbero prolungare la durata del sartiame.

Acquistando invece una barca di seconda mano, importantissimo è scoprire quando il sartiame è stato sostituito l’ultima volta ed ottenere una copia della fattura che specifica chi era il fornitore. In caso di incertezza vale la pena d interpellare un rigger professionista per dare un’occhiata.

Molta influenza sulla fatica del sartiame sarà dovuta al tipo di navigazione. In parole povere, ogni volta che la vostra barca viene utilizzata, il processo di affaticamento del metallo sta avanzando, dovuto al fatto che l’attrezzatura è sottoposta all’applicazione di carichi ciclici, ovvio quindi che una barca che regata regolarmente e “gagliardamente” si avvicinerà al punto in cui il guasto del sartiame potrebbe verificarsi più velocemente di una barca che è utilizzata più saltuariamente.

Teniamo presente che una barca da regata tende ad usare tondino di dimensioni minori relativamente al carico per tenere bassi sia il peso che la resistenza al vento, ne consegue che, in navigazione, i carichi applicati al sartiame si avvicinino al 50% del suo carico di rottura, la qual cosa accorcerà la durata dell’armo. Al contrario, una barca da crociera tende ad avere un più alto coefficiente di sicurezza quando sono scelte le dimensioni del tondino, così che i carichi siano contenuti tra il 15% e il 25% del carico di rottura nelle massime condizioni di navigazione.

Ciò non significa che le barche poco usate o usate in modo più “morbido” non dovranno mai prendere in considerazione la possibilità di cambiare le manovre fisse. Anche una barca inattiva subirà cicli di carico in qualche forma quando l’albero è in sede; basta l’azione del vento su un albero per caricare il sartiame, che lasciato libero si muoverà con l’azione del vento e delle onde.

Per ridurre al minimo lo stress causato da questi cicli di carico durante la navigazione, è importante regolare regolarmente il rig in modo che sia sempre alla tensione ottimale. Ciò contribuirà a garantire che i cambiamenti nel carico siano meno estremi. Se non siete sicuri di impostare la tensione del tuo rig, chiedi aiuto al tuo tecnico e in seguito assicuriamoci di controllare il rig per tutta la stagione.

A proposito di controlli regolari delle manovre ci sono un paio di modi per testare i primi segni di stanchezza non rilevati ad occhio nudo; includono coloranti e NDT (test non distruttivi). Entrambi questi rilievi devono essere eseguiti con l’attrezzatura a terra e può valere la pena di bilanciare il costo complessivo dell’effettuazione del test con il costo aggiuntivo da sopportare in caso di disalberamento della barca. Soprattutto, tenendo presente che se vengono rilevati guasti o impurità l’assicurazione potrebbe richiedere di modificare comunque il sartiame.

Controlli visivi regolari dovrebbero rilevare i primi segni di crescita delle crepe. Cercare la ruggine sui terminali a T e sulle estremità piegate, verificare la presenza di corrosione polverosa nel punto in cui i terminali a T si inseriscono nell’albero, ed eventuali segni di crepe nella stessa area.

Un metodo di controllo empirico consiste nello fare scorrere le dita su e giù per l’ultimo metro di filo sopra o sotto lo stampo, cercando deformità; se il filo non è uniforme è probabile che uno dei singoli fili si sia rotto, anche se non lo si vede. In quel caso, la sartia ed il suo “partner” sull’altro lato vanno sostituiti immediatamente.

Controllare la testa dei terminali a T è un lavoro più difficile in quanto si trovano all’interno dell’albero stesso. Ciò dovrà essere fatto con l’albero rimosso, indispensabile quindi programmare un controllo completo “albero a terra” da effettuare a cura di un rigger professionista almeno ogni tre anni.

Rilevare i primi segni di corrosione o sostituire componenti selezionati dopo un’ispezione approfondita è un esercizio utile perché può prolungare la durata del sartiame fisso e – dato essenziale – salvaguardare la nostra sicurezza. Ricordiamo sempre che esiste un impatto di un disalbero che non può essere coperto da una richiesta di risarcimento assicurativo, e questo è il costo umano ed emotivo. Chi ha vissuto questo evento può assicurare che non è un’esperienza piacevole.

Ricordiamo che abbiamo sempre a che fare con uno dei fattori più devastanti per il lavoro dei metalli: l’usura da fatica. I cavi possono rompersi, non visti, all’interno dei terminali. La crepa ha inizio quando il metallo viene messo in funzione per la prima volta ed è causato dal caricamento ciclico dei componenti metallici.

Nel caso di manovre fisse su una barca a vela, questo è il carico e lo scarico di sartie e stralli. Si pensi alle sartie sopravvento che si caricano, mentre il lato sottovento si rilassa: questo carico ciclico fa sì che le strutture cellulari si sviluppino all’interno del metallo, queste cellule si induriscono gradualmente e quindi sviluppano crepe microscopiche.

Cavo in acciaio inox

Segue la fase di crescita delle crepe e queste crepe microscopiche si svilupperanno in quelle più grandi, che potrebbero eventualmente essere visibili ad occhio nudo sulla superficie del componente metallico. La velocità della fase di crescita della fessura cambierà a seconda della frequenza e della forza con cui il sartiame viene sottoposto a carico.

Il guasto finale si verifica quando una fessura supera una certa dimensione che fa sì che il componente non supporti più il carico. Il collasso sarà improvviso. Per ovviare a questo evento catastrofico possono essere utilizzati raggi X, ultrasuoni o altri metodi professionali di monitoraggio.

Ancora una volta, anche oggi abbiamo acceso un focus sulla necessità di grande cura ed attenzione nella manutenzione della nostra barca; ancora una volta – e non sarà mai abbastanza – abbiamo visto come la nostra barca richieda controlli quasi quotidiani e la periodica attenzione di mani esperte.  Inutile girarci intorno, ne va della nostra sicurezza e della nostra serenità. In mare ci si va per godere della navigazione e per condividere questo piacere con le persone che ci fanno stare bene.

Buon vento, ci vediamo in mare.

Renzo Crovo
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