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Nella mia professione di architetto ho affrontato più volte il restauro di un edificio antico con tutte le problematiche tecniche, artistiche, culturali e di approccio ad esso correlate. Ho studiato e discusso a lungo su quale deve essere l’atteggiamento più giusto per avvicinarsi ad un organismo architettonico antico e curarne la “rimessa a nuovo”. 

In architettura il tipo di approccio al restauro può essere diviso sostanzialmente in due filoni: il restauro filologico riprende il concetto di riconoscibilità dell’intervento, prevedendo il rispetto per le aggiunte aventi valore artistico che nel tempo sono state apportate al manufatto tutelando i segni del tempo (la patina); questo filone, molto in voga fino agli anni ‘70/’80 del secolo scorso ha suscitato nel tempo polemiche anche aspre proprio sul suo concetto cardine della conservazione degli interventi successivi. 

Più rigoroso, invece, è il restauro conservativo che ha come principio fondamentale la conservazione dell’organismo e delle sue funzioni originali, senza alcun mutamento parziale o totale, rispettando il carattere tipologico, strutturale e formale originale. 

Fin qui la mia esperienza “terrestre”; per quanto riguarda il restauro di una imbarcazione invece, la mia esperienza professionale è praticamente nulla; ho avuto diverse occasioni di lavorare in ambito nautico e navale, ma mai mi è stata affidata la responsabilità diretta e totale del restauro di una barca d’epoca.

Di tanto in tanto però ho la fortuna di uscire per una veleggiata su Coppelia, uno splendido sloop Dancing Ledge Class del 1951, progetto del britannico John Tew e costruito dal cantiere R.A. Newman & Sons di Poole (UK); ho anche avuto l’onore di condurre in regata questa splendida signora alle Millevele di Genova due anni fa, accompagnando l’armatore e la sua famiglia.

In queste occasioni ho avuto modo di parlare molto a lungo con l’armatore – un ingegnere navale colto e molto preparato – e di addentrarmi nei meandri del restauro di Coppelia, affrontato da lui in prima persona. Un lungo viaggio fatto di amore, di studio, di approfondimento e soprattutto di scelte.

Quello delle scelte è l’aspetto che il mio amico ingegnere ha messo al centro del suo lavoro; e qui torniamo al discorso introduttivo ed all’approccio culturale al restauro.

A questo proposito penso che si possa dire che il restauro di una imbarcazione possa essere definito – nella maggior parte dei casi – un restaurodi tipo sostanzialmente filologico, che tiene quindi conto delle successive modifiche tecniche e tecnologiche specchio dei tempi che l’imbarcazione ha attraversato. 

La tecnologia meccanica ed elettronica, per quanto possa essere considerata invasiva e stridente su una barca d’epoca, rappresenta un ausilio che, nella maggior parte dei casi, difficilmente può essere ignorato (come ad esempio quando si considera l’istallazione di un ascensore in un edificio antico). Tanto vale quindi affrontare la questione e risolverla in punta di piedi, con delicatezza senza mai mancare di rispetto alla struttura originale della barca stessa.

Ben vengano quindi, a mio parere, tutti gli ausili alla navigazione: elettronici (radar, stazione vento, GPS, plotter); di sicurezza, peraltro obbligatori; impiantistici (casse delle acque nere e grigie, dissalatore, generatore) e meccanici (come l’elettrificazione dei winch); inseriti riconoscendo anche che la barca molto probabilmente sarà condotta da un equipaggio più ridotto di quelli di un tempo ed in situazioni “sociali” del tutto differenti, con un rapporto tra ospiti ed equipaggio decisamente più a favore dei primi rispetto al passato.

Parlavamo, poi, di studi e di approfondimenti. Innanzitutto occorre definire e conoscere molto bene la barca, la sua storia, la sua struttura ed i diversi materiali di con cui è costruita; procurarsi i piani di costruzione originali e confrontarli con la situazione attuale, effettuando una mappatura degli interventi successivi, cercando di comprendere i motivi di eventuali modifiche e l’effetto che esse hanno avuto sull’organismo della barca, sul suo assetto in navigazione e sulla sua abitabilità.

Sui materiali (parlando di una barca d’epoca essenzialmente legno) occorre una profonda conoscenza delle varie essenze impiegate e sulle tecniche di lavorazione e posa della struttura, del fasciame, della coperta e degli interni. Stessa attenzione occorre ovviamente alla fase successiva, parlando di attrezzatura di coperta, sull’armamento e sulla velatura.

Quali sono dunque, a grandi linee, le fasi di intervento nel restauro di una barca d’epoca?

Abbiamo già parlato della fase preliminare, quella di approccio e studio dell’organismo e della sua evoluzione storica e funzionale. Adesso la barca è in cantiere ed iniziano le fasi operative vere e proprie: L’organizzazione del lavoro di carpenteria, prevedendo strumenti e tecniche; si passa poi all’ispezione e determinazione delle parti danneggiate e critiche ed alla valutazione degli interventi di restauro.

La fase successiva è lo smontaggio dell’attrezzatura di coperta e preparazione delle aree di lavoro; segue la sverniciatura, fase durante la quale avviene la messa a nudo delle criticità. Gli interventi di carpenteria e la levigatura e riverniciatura dello scafo rappresentano il grosso delle opere strutturali, seguiti dagli interventi impiantistici e la messa a punto o sostituzione del motore fino alla sverniciatura e verniciatura dei trasparenti ed alla revisione e riposizionamento del rigging.

Come si può intuire è un processo lungo, complesso (ed, ahimè, costoso) che coinvolge competenze progettuali e tecniche non indifferenti. Quali sono quindi i soggetti più adatti ad interventi di questo tipo?

Normalmente ci si trova di fronte ad alcune possibilità di scelta: rivolgersi a un piccolo cantiere artigianale tradizionale; costruttore di barche da lavoro o portare la barca in un cantiere più noto e costoso di riparazione di barche da diporto. La domanda dunque è: conviene rivolgersi a un cantiere di riparazione o a uno di restauro?

Le differenze sono molte: un cantiere di riparazione è in grado di intervenire su qualsiasi parte di una barca classica, ma molte volte non ha il rispetto dovuto alle tecniche costruttive impiegate nella costruzione della barca che ci interessa. Un cantiere di restauro – e sono pochissimi in Italia – ha, invece, una grande preparazione, storica e culturale, su ogni tipo di costruzione tradizionale.

Vero restauratore è colui che conosce i metodi costruttivi, i materiali impiegati, le caratteristiche tecniche degli scafi, delle attrezzature, delle vele, delle imbarcazioni da diporto delle epoche passate (tutto quello insomma di cui abbiamo parlato finora), mentre il riparatore è colui che normalmente lavora sulle barche recenti, per le quali non è richiesta sensibilità storica e rispetto della tradizione.

Di cantieri di riparazione e di costruzione in Italia ce ne sono alcune decine, mentre i cantieri in grado di intervenire profondamente su una barca storica per operazioni di restauro o ricostruzione sono molto pochi: tra questi ad esempio, il Carlini di Rimini (www.cantierecarlini.it); il cantiere De Cesari di Cervia (www.cantierenavaledecesari.it); il Valdettaro a Le Grazie (SP) (www.valdettaro.it) il cantiere Sangermani di Lavagna (GE) (www.cantierisangermani.it) ed i Cantieri navali di Imperia (www.cantieridiimperia.com).

La nota positiva è che questi cantieri, citati solo come esempio tra i più noti (se ne possono facilmente trovare altri su Internet), rappresentano un’eccellenza europea e mondiale che “se la gioca” con grande onore con altrettanto famosi cantieri britannici e francesi; si può ben comprendere dunque come queste realtà siano un concentrato di know-how e di professionalità che le rende avanzate aziende di eccellenza.

Provando a ragionare su questo ci accorgiamo che sotto un unico capannone si programmano e si eseguono opere di carpenteria, ossia i lavori con il legno, acciaio, e leghe leggere. In questo reparto rientrano lavori eseguiti a bordo o in officina per riparare le parti rotte, perdute o non più utilizzabili con tutte le difficoltà del caso. Opere che richiedono competenza nel recupero dei materiali antichi, o nella saldatura se le parti sono in acciaio, inox o altre leghe leggere. Occorrono poi competenze di meccanica, per intervenire su parti dotate di meccanismi, come per esempio la pinna di zavorra, il timone, i serbatoi, le tubazioni, le valvole, le prese a mare, i wc e i vari impianti meccanici; di falegnameria spesso la parte più coinvolta nel restauro, con lavori di smontaggio degli interni in legno e laminati e le conseguenti ricostruzioni e modifiche. A questo reparto è collegata la tappezzeria per le finiture degli interni e gli imbottiti.

Non possono mancare le competenze impiantistiche elettriche ed elettroniche per gli interventi sui circuiti dell’impianto elettrico di bordo, il cablaggio e l’approntamento dei nuovi quadri elettrici oltre che il montaggio di tutta l’elettronica per il controllo della strumentazione di bordo, comunicazione e intrattenimento. Infine il rigging per attività di controllo, sostituzione e ri-assemblaggio di tutte le attrezzature nautiche di bordo, compreso l’armo velico, le manovre in coperta e sottocoperta. Non può mancare infine la veleria per la riparazione o sostituzione delle vele e dei tendalini.

Un lavoro lungo e complesso dunque, ed una filiera altamente specializzata che vale la pena di mantenere viva ed aggiornata.

A tutto questo però vanno aggiunti i due elementi principali: l’amore e la passione; unico motore che permette ad un amatore di affrontare un’opera delicata e spesso costosissima in cambio di una barca che – nella maggior parte dei casi – sarà più scomoda, meno performante e sicuramente più delicata e fragile di una imbarcazione moderna.

Eppure…eppure quando ci si trova in banchina, o ancora meglio in mare a bordo di una di queste meraviglie tutto scompare e soprattutto tutto si fa chiarissimo: sì, ne vale la pena; provate almeno una volta e comprenderete.

Io ho avuto la fortuna di farlo.

Buon vento, ci vediamo in mare.

Renzo Crovo
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