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Amici, finalmente il momento tanto atteso è arrivato: sono uscito in mare.

Beh forse “uscito in mare” è un po’ esagerato; in realtà ho fatto appena una capatina all’interno del porto di Genova per trasferire la barca di un amico – un lombardo ancora confinato – dalla banchina abituale al cantiere nautico dove verrà sottoposta a qualche lavoro di manutenzione ordinaria: carena prima di tutto e poi controllo dei prigionieri e dei dadi del bulbo, revisione del motore, rigging e qualche altro piccolo intervento, giusto per prepararsi alla stagione (anche se in chiave ridotta) di crociera e regate.

Devo dirvi la verità: durante quell’oretta scarsa a motore mi sentivo come se fossi in mezzo all’Oceano tanta era la voglia accumulata di sentire l’acqua scorrere sotto lo scafo; era una bella giornata di sole e brezza e devo dire che me la sono proprio goduta.

Durante quella breve “navigazione” ho avuto modo di meditare su tutta una serie di cose riguardanti la progettazione e costruzione di una barca, la successiva messa in mare e la gestione; la manutenzione, la sostituzione di parti e componenti fino al suo smaltimento finale. Insomma, ho fatto mente locale sul ciclo di vita di una imbarcazione e mi sono chiesto quali implicazioni energetiche ed ambientali questo comporti, domandandomi ancora una volta se noi velisti possiamo davvero fregiarci dell’appellativo di naviganti green che un po’ frettolosamente ci siamo auto-conferiti.  

Sia ben chiaro, questa non è una gara, non ci sarà confronto con altre realtà industriali, niente classifica finale e nessun voto; mi interessa solo ragionare sui diversi passaggi e sul loro impatto ambientale.

Vediamoli.

PROGETTAZIONE

Il primo passo nella progettazione di una nuova imbarcazione è studiarne una vecchia.

Sembra una battuta ma il metodo della comparazione con modelli precedenti (parliamo di normali barche da crociera) è infatti uno dei protocolli progettuali ancora oggi quasi sempre adottati. In questo caso, quindi, molto probabilmente non avremo migliaia di ore di lavoro al tavolo da disegno, soprattutto non assisteremo alla costruzione di modelli in scala, prove in vasca navale e tutta una serie di passaggi che, come è intuibile, portano un notevole carico ambientale in termini d’uso di materiali e di energia, oltre che di mera costruzione ed utilizzo di fabbricati ed infrastrutture per potere svolgere tutto questo genere di operazioni.

C’è anche da dire che negli ultimi anni i software progettuali utilizzati dagli architetti navali hanno raggiunto un grado di sofisticazione tale da consentire una previsione delle prestazioni talmente attendibile da rendere meno urgente l’uso dei tradizionali metodi con modelli in scala e prove in vasca.

Sulla parte progettuale quindi possiamo forse dire che il carico ambientale non è particolarmente elevato e che, anzi, il progresso tecnico può averlo addirittura abbassato.

COSTRUZIONE

Qui entriamo nel vivo: esistono sul mercato di serie e bespoke centinaia se non migliaia di modelli di ogni foggia e costruite con i più disparati materiali.  Dal legno – non più moltissimi a dire il vero – alla vetro-resina, dall’alluminio all’acciaio, per finire con i compositi.

Ognuno di questi materiali presuppone un ciclo produttivo con tempi e modi diversi e diverse infrastrutture.

Abbiamo detto che l’utilizzo del legno come materiale principale nella costruzione nautica è oramai in forte decrescita, resta il fatto che, pur essendo un materiale facile da smaltire e riciclare, il legno comporta un forte impatto ambientale nel momento del reperimento della materia prima e del suo trasporto dai luoghi di produzioni ai cantieri sparsi in giro per il globo. La tradizione delle coperte in teak, a titolo di esempio, ha significato e continua a significare un consumo di territorio di non trascurabile entità.

Diverso il discorso per la costruzione di scafi in vetro-resina o materiali compositi che tra stampi, laminatura, impregnata della resina e messa in sotto-vuoto richiedono un apporto di energia davvero importante e – come vedremo – costituiscono un enorme carico ambientale nel momento dello smaltimento di fine vita.

Peso intermedio si può attribuire a materiali come acciaio ed alluminio: la relativa facilità di riciclo si paga con un alto costo ambientale per la produzione della materia prima in termini diretti ed indiretti (vedi trasporto).

Un capitolo a parte infine è rappresentato dal trasporto della barca dal cantiere all’ormeggio dell’armatore. È indubbio che trasportare una barca via terra o mare per centinaia o migliaia di chilometri costituisce un peso ambientale non del tutto trascurabile; non se ne vuole fare una questione di opportunità, del resto accade per la maggior parte delle merci che circolano nel mercato globale, ma resta un fatto che non si può ignorare se vogliamo disquisire sul ciclo di vita di una imbarcazione e valutarne il peso ambientale.

UTILIZZO E MANUTENZIONE

Facciamocene una ragione: qui si apre una voragine. L’utilizzo e la manutenzione di una barca richiede un dispendio di risorse ed energia gigantesche. Non mi sto riferendo solo al carburante, alle emissioni, all’inquinamento diretto; ma penso anche alle infrastrutture di cui necessitiamo e che, nelle dimensioni e nella forma che hanno raggiunto, sono dei veri e propri macigni ambientali. Diciamo la verità: se è vero (come è vero), che i marina ed i cantieri nautici sono strutture indispensabili all’utilizzo ed alla manutenzione delle nostre barche, un po’ meno evidente è la funzione dello sviluppo immobiliare che fa da contorno a queste strutture e che spesso viene indicato come unico modo di giustificarne la sostenibilità economica e finanziaria. 

La realtà è un po’ diversa (sarà interessante approfondirla in un prossimo articolo) e soprattutto ci dovrebbe fare meditare sul sistema nautica nel suo complesso. D’altra parte, il massiccio “supporto immobiliare” ai marina è un fenomeno che in Italia trova sviluppo più che in altre nazioni; ciò nonostante la sosta nei porti turistici italiani è mediamente assai più costosa di quelli – ad esempio – francesi. Qualcosa in tutto questo non torna. 

Porti e marina di dimensioni più limitate, servizi essenziali e fortemente orientati all’utilizzo di energia rinnovabile dovrebbero essere l’habitat ideale per navigatori consapevoli, che vogliano vivere davvero la barca ed il mare, senza necessità di sbarcare ed accedere al bilocale con aria condizionata e vista molo o di andare a cena al ristorante tenendo d’occhio la loro amata galleggiante ma guardandosi bene dal dormire a bordo.

Ecco, non me ne voglia nessuno ma forse sarebbe il caso di domandarsi se sia questa la nautica che volevamo, se sia questo quello che abbiamo in mente quando diciamo che <<lo stato dovrebbe aiutare la nautica>>. Forse, in altre parole, dovremmo iniziare a pensare che noi stessi per primi dovremmo aiutare la nautica, rendendola matura e consapevole.

C’è poi tutto il capitolo sulla manutenzione e riparazione; momento in cui la produzione di materiali scarsamente ecologici è più che abbondante. Lo smaltimento di polveri ed acque di lavaggio che derivano dal lavoro di pulizia dell’opera viva, le vernici anti-vegetative ed i detergenti sono un argomento a cui prestare giusta attenzione, preferendo prodotti ecologici e privi di sostanze inquinanti. Oltre a questo, il recupero degli oli esausti, dei filtri e delle batterie che vanno conferite nelle apposite isole ecologiche.

SMALTIMENTO

Si dice che nel tempo si vengono a scoprire i lati negativi del progresso tecnologico e proprio su questo argomento i nodi stanno arrivato finalmente al pettine.

Ci stiamo rendendo conto infatti, che il grande contro della costruzione delle barche in vetro-resina è l’enorme costo economico ed ambientale da pagare per il loro smaltimento.

Cosa fare quindi delle migliaia di barche da rottamare? Troppo spesso le barche vengono abbandonate per non sostenere i costi dello smaltimento e questo aumenta ancora di più il costo ambientale e sociale.

Negli anni si è cominciato ad avere coscienza di questo problema e si sta iniziando a pensare a come smaltire i rifiuti più̀ ingombranti; ad esempio i pezzi di vetro-resina, le cime e le vele che dovrebbero essere triturati per termovalorizzazione, le boe ed i parabordi che possono essere riciclati come plastica, le bussole che non vanno nell’indifferenziato perché contengono materiali fosforescenti tossici, i razzi scaduti che vanno consegnati alle Capitanerie o a negozi specializzati.

Ma resta il grosso: smaltire un’imbarcazione è difficile ed è stato calcolato un costo di circa 1.500 euro al metro per una media unità da diporto.

Da qualche anno sono nate aziende che si occupano di smaltire barche arrivate alla fine del loro ciclo di vita.  La procedura inizia con il disassemblaggio dell’unità; quindi tutto ciò che è riciclabile viene inviato agli appositi centri. Quello che resta, tra cui lo scafo intero, non può che essere mandato in discarica o, nel migliore dei casi, agli inceneritori.

Esistono anche processi di trattamento per scafi in vetro-resina che richiedono però ingentissime quantità di energia.

Come possiamo quindi risolvere questo problema?

Cercare di allungare il più possibile la vita di una barca è la prima soluzione percorribile, pensando più volentieri ad un refitting che a costruirne una nuova; per quanto potranno essere ingenti le modifiche da fare non avranno mai lo stesso impatto della costruzione di un’imbarcazione da zero.

Un’altra strada da intraprendere è senz’altro quella di sviluppare imbarcazioni eco-sostenibili, utilizzando il più possibile materiali riciclabili o comunque smaltibili senza arrecare danni all’ambiente.

In conclusione, come possiamo ben capire, il fatto non riguarda solamente lo stato o le istituzioni in generale; è un problema di maturità e di consapevolezza, è un problema di guadagnarci il nostro posto nel mondo, nell’ambiente che ci ospita, nella specie. È un problema nostro.

Buon vento, ci vediamo in mare.

Renzo Crovo
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